北京最好的治疗白癜风的医院 https://jbk.39.net/yiyuanzaixian/bjzkbdfyy/mbbdf_zx/emwsafw/提到“新基建”你会想到什么，5G、大数据、城际铁路还是人工智能。甭管发展的如何，很多人反正靠着这些企业实现财务自由了。
相比其他领域的“百家争鸣”，新基建的另一个重大领域——充电桩建设，并没有想象中的那么火热。根据相关部门的统计，年本来预计新增公共充电桩20万台、私人充电桩40万台，但是从实际情况来看，年全年国内充电基础设施增量仅为46.2万台，大幅低于预期。
充电桩的市场究竟面临的什么样的问题？充电桩运营商想要赚钱，只能合作大客户！虽然全国有超过上百家的充电运营商，但是强如特来电、星星这种的企业，至今也没有从面向C端个人车主的充电站上面赚到过钱。
比如说在深圳，公交、出租、网约车、市政车辆都已经较大比例地实现了纯电动化。如果能跟这种有稳定充电需求和规律性充电时间的客户群合作，那就可以有效提升厂站的充电桩日使用率。
我专门咨询过一个投资了充电桩的朋友，在有了公交公司的固定客户之后，18个充电桩的日使用率可以保持在80%以上，即便是在服务费上有一定的让利，但是相比那些只面向个人车主，日使用率不足10%的充电桩来说，整体的收益率不知道高到哪里去了。充电桩如果想靠个人车主，那就等着喝西北风去吧。
而为什么个人车主的钱难赚，其中也存在着很多互相矛盾的问题。首先就是个人车主对于充电速度的要求高，但是充电时间又比较集中，因此想要吸引个人车主，我的快充桩的充电功率必须得大，现在续航km的电动车，充电功率都是kW起步，有的甚至可以达到kW。
如果我的充电站建了10个kW的充电桩，根据电业局要求，我的电力容量至少要有kW，钱都还是次要的，这么大的电力容量电业局能不能批都是个大问题。雪上加霜，个人用户充电需求比较旺盛的区域，往往都集中在市中心的居民小区、商业区附近，而这个地方电力容量就比较有限。10个kW的充电桩，几乎等于一个小区户人家的峰值电力容量了，因此这就陷入了一个死循环。
个人车主喜欢高功率快充，同时在家门口就能充电；但是家门口电力容量有限，由于电力容量不够，就得降低充电功率或者减少充电桩数量，再不行就得电力容量更足的郊区建站；而这样妥协的做法势必会影响充电体验，没有车主愿意去你那充电，那建了充电站就得赔钱。于是乎，车主吐槽这些充电桩都是些什么垃圾；充电运营商又说这届电动车主实在是太难伺候了。最终个人用户充不上电，充电运营商也不愿意建面向个人车主的充电站。
此时有人会说，政府会投入巨额补贴扶持，那这又像极了当年扶持新能源车企以及电池企业，每当潮水褪去以后，又会浮现出一批钻空子的企业。如何让C端电动车用户找得到、充得上、充得快，国家和地方的补贴、投资人用爱发电都是不靠谱的，真正需要的是新能源车企的躬身入局。
传统的充电服务商，目前的最大盈利点都很简单，那就是充电服务费。而新能源车企不同，TA们主要靠的是卖车赚钱，而特斯拉、蔚来已经证明了完善补能体系对销量提升具有极强的推进作用，即便是特斯拉的超充、蔚来的换电都在平价甚至赔本做这件事，整个企业内部也是能够保持一个持续推动的状态。
当然，像是特斯拉专属充电桩这种方法，并不适合所有的企业；对于传统车企以及其他新势力而言，未来很有可能会出现充电联盟这样的组织，而这才是C端新能源车市场能够做强做大的一针强心剂。
